علیرضا طاهری در یادداشتی نوشت: «ترافیک و آلودگی هوا دو معضل تقریبا به هم وابسته در وضعیت فعلی شهر تهران هستند. هر دو با توجه به وضعیت پاندمی و با وجود آموزش های آنلاین مدارس و دانشگاه ها در وضعیت فاجعه باری قرار دارند که با عادی شدن شرایط آموزش های رسمی، اوضاع وخیم تر قابل پیش بینی است. براساس تجربیات و مطالعات علمی برای کاهش ترافیک و آلودگی هوا، پیشنهادات و مدل هایی ارائه می شود که مهمترین آنها توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی است و این توسعه، هم توسعه کمی و هم شامل مسائل کیفی از قبیل، قابل استفاده، سهل الوصول، سرعت مناسب و ...را شامل می شود.
خودروهای اشتراکی که در کشور ما با مدل تاکسی ترکیب شده است و البته با تبلیغات فرهنگی و ایجاد مشوق ها و تضمین امنیت امکان توسعه آن هم تا حدودی وجود دارد. شناور کردن زمان فعالیت مشاغل مختلف که در دوره های مختلف به صورت جسته گریخته تلاش های نافرجامی در این خصوص در بدنه کارشناسی انجام گرفته است ولی جسارت انجام آن به صورت کامل حتی در دولت احمدی نژاد که رییس آن دانش آموخته ترافیک بود هم وجود نداشت و به صورت کاریکاتوری برای مدت کوتاه به اجرا در آمد در بقیه دولت ها که ضرورت آن هم درک نشد.
محدودیت تردد خودروهای شخصی که در شهر تهران برای ورود به دو زون محدودیت هایی وجود دارد که با پرداخت هزینه قابلیت ورود وجود دارد. علاوه بر آن به دلیل پاندمی، این محدودیت برای یکبار ورود در ساعت های اولیه صبح و یکبار خروج بعد از ساعت تعطیلی ادارات برای کارمندان ادارات لغو شده است که عملا با طولانی شدن این موضوع محدوده های تردد کم اثرتر از قبل شده است.
براساس تجربیات جهانی مدل های مختلفی ترسیم شده است. از جمله عوارض تردد در مسیرهای پرترافیک، پارکینگ های محدود و با هزینه های بالا و عدم امکان پارک خودرو در غیر از مکان های مشخص، اخذ عوارض خودرو متناسب با استفاده از خودرو در مسیرها و زمان های پر تردد، همچنین سال ساخت و کارکرد خودرو، که با توجه به عدم ارائه جایگزین مناسب و عدم اجرای زیرساخت ها در شرایط فعلی اجرای موارد ذکر شده آسیب هایی به قشرهای آسیب پذیر وارد می کند.
توسعه محله ای که براین اساس باید دلایل سفرهای دورن شهری تا جای امکان کاهش پیدا کند، به این معنی که برای تحصیل، اشتغال، درمان، فروشگاه و ... نیازی به سفر طولانی درون شهری وجود نداشته باشد و در صورت لزوم وسیله حمل و نقل همگانی با مشخصات ذکر شده از مبدا تا مقصد با سرویس دهی مناسب در محله وجود داشته باشد. توسعه حمل و نقل پاک که شامل پیاده روی، دوچرخه سواری و وسایل نقلیه غیر فسیلی سوز می شود.
با ایجاد امنیت اجتماعی و جانی و بسترسازی از قبیل ساخت، تجهیز و ایمن نگه داشتن مسیر و پارکینیگ و همزمانی ایجاد محدودیت برای خودرو شخصی، دوچرخه سواری، موتور و دوچرخه برقی دارای مطلوبیت می شوند. و البته مدل هایی ترکیبی در شهرهایی شبیه تهران پیشنهاد می شود که بخشی از مسیر با دوچرخه یا به صورت پیاده طی شود و بخش دیگر مسیر با وسایل حمل و نقل عمومی پیموده شود. در بسیاری از کشورها با شیوع بیماری کرونا به دلیل کاهش مطوبیت حمل و نقل عمومی ناشی از ارتباط با سایر شهروندان، دوچرخه به عنوان مد حمل و نقل جایگزین مورد استفاده قرار گرفت در تهران به دلیل فراهم نبودن شرایط و بستر مناسب تنها موتورسیکلت به عنوان یک وسیله حمل و نقل تک نفره جا افتاده است، ممکن است با جایگزینی موتور با خودروهای تک سرنشین بار ترافیکی کاهش پیدا کند اما متاسفانه بخش قابل توجهی از این موتورسیکلت ها دارای کاربراتور هستند و با استانداردهای روز بسیار فاصله دارند و خود عامل انتشار آلودگی هوا هستند.
سوخت و وسیله نقلیه مناسب استانداردهای سوخت، خودرو، موتورسیکلت به منظور احتراق سالم تر در سالهای اخیر چندین بار به روزرسانی شده است، در کشور ما در دو دهه اخیر با حذف سرب و کاهش بنزن تلاش هایی در جهت بالا بردن کیفیت سوخت و با حذف خودروهای کاربراتوری و اجبار معاینه فنی تلاشی در جهت ایجاد حداقل هایی صورت گرفته است که با این تغییرات میزان سرب و مونواکسید کربن در هوای شهرهای بزرگ به خصوص تهران به میزان قابل توجهی کاهش پیدا کرده است.
آلاینده اصلی شهر تهران در پاییز و زمستان pm۲.۵ (ذرات معلق کوچکتر از ۲.۵ میکرون) و در تابستان o۳ (ازن) است که با توجه به شرایط وارونگی دما در فصول سرد سال، اوضاع بحرانی تر می‌شود. براساس سیاهه انتشار نقش آلاینده های متحرک در آلودگی هوای تهران بیشتر از منابع ثابت هستند. البته آخرین سیاهه انتشار مربوط به سال ۱۳۹۶ بوده و ممکن است با توجه به شرایط جدید حاکم (پاندمی) تغییراتی در جزئیات آن رخ داده باشد اما نکته ای که به نظر مهم می رسد میزان بالای nox در هوای این روزهای تهران است که علاوه بر ذرات معلق کوچکتر از ۲.۵ میکرون در بسیاری از ایستگاه ها بالاتر از حد مجاز گزارش شده می تواند حاصل از وضعیت نامناسب احتراق و خروجی اگزوز های خودرو ها باشدو از طرف دیگر می تواند منجر به باران های اسیدی شود که در این بین همانطور که در سیاهه انتشار نیز آمده است نقش کامیون ها و موتورسیکلت ها در کنار خودروهای شخصی و اتوبوس های قدیمی از مهمترین منابع آلاینده متحرک هستند. البته نمی توان از منابع ثابت نیز چشم پوشی کرد که شامل نیروگاه ها، صنایع و پلایشگاه های اطراف تهران میشوند، این آلاینده ها در شرایط عادی کمتر از ۴۰ درصد در آلایندگی هوای تهران سهیم هستند ولی در صورت استفاده از مازوت که می تواند تاثیر مستقیمی بر روی تولید و انتشار pm۲.۵ و nox داشته باشد این سهم افزایش خواهد داشت.
وضعیت شهر تهران مانند بیماری است که علاوه بر اینکه حال خوبی ندارد هنوز وارد مرحله درمان نشده است و می خواهد با یک قرص یا دمنوش به زندگی طبیعی ادامه دهد. شاید برخی از این مسکن‌ها در گذشته به صورت مقطعی می توانست اوضاع را تا حدودی بهبود بخشد اما در این مرحله، اولین ضرورت درک شرایط غیرعادی و عزم درمان است. یعنی باید مخاطرات و سختی های شیمی درمانی یا جراحی را پذیرفت. نهادهای مرتبط باید این هشدار را جدی بگیرند که تهران با روند فعلی قابل سکونت نخواهد بود. براساس گزارشات مختلف حجم تلفات ناشی از آلودگی هوا در شهر تهران بسیار بالاست و زنگ خطری که در گذشته هشدار داده می شد امروز به صدا در آمده است.
با پذیرش شرایط بحرانی باید چک لیستی از اقدامات ضروری و اولویت دار به منظور تغییر رویه یا بهبود عملکرد تهیه شود که برخی نیاز به تدوین ضوابط و قوانین دارد، برخی نیازمند اقدام اجرایی و برخی محتاج مشارک عمومی و فرهنگسازی است.»
نظر شما